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內后視鏡簡介

后視鏡是駕駛員坐在駕駛室座位上直接獲取汽車后方、側方和下方等外部信息的工具。為了駕駛員操作方便，防止行車安全事故的發生，保障人身安全，各國均規定了汽車上必須安裝后視鏡，且所有后視鏡都必須能調整方向。
在夜間受到后車的前照燈照射時，后視鏡的反射光進入駕駛員的眼簾，易于造成炫目狀態，所以開發出防炫目內后視鏡。防炫目內后視鏡大致可以分為兩種：
（1）成本低且成為主流的截面為楔型的內后視鏡；
（2）從功能效用的觀點出發，僅在必要的景物時使用的采用了電控彩色發光元件或液晶元件的內后視鏡。
防眩目電動后視鏡由1個特殊的電化層鏡面、2個光電傳感器以及電子控制器組成。電子控制器接收光敏二極管傳送的燈光照射強度信號，如果后車燈光強于前車燈光，電子控制器將輸出一個電壓到鏡面，改變鏡面電化層的顏色。這個電壓越高，電化層顏色的改變越大。電化層的顏色改變后，經過電動后視鏡反射到駕駛員眼睛的光線就顯著減弱，不但不影響駕駛員的視力，反而提高了駕乘車輛的舒適性和安全性。

車內后視鏡的安裝方法：

瑞途簡介

跟隨2003年那場民企進軍汽車業的熱潮，奧克斯集團斥資 4000萬元買得一張汽車牌照，獲得跨進汽車門檻的門票。就在昨天，奧克斯集團卻鄭重宣布：全面退出這一行業。奧克斯新聞發言人表示，此次產業調整是企業成熟的標志。正如 2003年進軍汽車的熱潮一樣， 2005年，民企正經歷洶涌的汽車大退潮。 
 
民企造車大退潮 

全面終止生產計劃 

3月23日，作為奧克斯進軍汽車業的標志性企業，沈陽奧克斯汽車有限公司一紙申請遞交到奧克斯集團：終止SUV和皮卡的生產。奧克斯集團批準了這一申請。“至此，奧克斯全面退出了汽車制造行業。”昨天，在接受記者采訪時，奧克斯新聞發言人黃江偉如是說。 

事實上，今年1月，奧克斯集團已經宣布終止轎車計劃。黃江偉介紹說，當時的決策已經暗示了今天奧克斯的全面撤退。因為做SUV只是權宜之計，其市場空間小、利潤薄，奧克斯最終目的正是為了轎車。 

據了解，2003年7月，奧克斯高調與沈陽農機集團簽署協議，奧克斯出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車有限公司95%股權，從而獲得SUV和皮卡的生產許可，一腳邁進汽車行業。2004年2月奧克斯宣布：正式進軍汽車業，其原動力和瑞途兩款車沖上市場。與當時紛紛宣布進軍汽車業卻不見明顯動作的夏新、波導、德隆等不同，意氣風發的奧克斯一路猛沖：寧波、北京建4S店，挖人才，建汽車研究院……奧克斯在不同場合多次強調：5年內融資80億元，打造年產45萬輛規模的汽車產業，并且重點是轎車。狂飆中的奧克斯突然勒馬，全面撤退，不能不讓人感到驚訝。 

目前，奧克斯已著手善后工作。沈陽奧克斯汽車有限公司開始與供貨商清理債務，奧克斯則對其近3000用戶的保修做安排。據悉，奧克斯保留了部分原汽車相關人員、汽車網站和熱線電話。盡管奧克斯已經不再生產部件，但因其銷售車為常規車型，售后工作不難進行。 

奧克斯原動力SUV 

4000萬元打水漂 

“奧克斯就當做了一場汽車夢”，奧克斯新聞發言人黃江偉說，這個夢的代價是4000萬元。 

沈陽奧克斯汽車有限公司之所以選擇停產，是因為銷量寥寥。 

早在2004年初，奧克斯SUV原動力和雙排座轎卡瑞途上市時，奧克斯將兩款車的銷售目標定在2萬輛，盡管隨后大幅降價2萬多元，但昨天奧克斯方面告訴記者：去年一年的銷量總計只有2000-3000輛，與預想相差甚遠。對此，一位汽車經銷商評價說，奧克斯的車都是常規車型，也就是大路貨，7-8萬元的價格也不占優勢。何況，低端SUV市場品牌太多，競爭激烈，既沒有品牌效應，也沒有價格優勢的奧克斯很難生存。 

與此同時，奧克斯進軍轎車的計劃遇到阻隔。去年，國家的汽車產業政策由審核制轉為核準制后，已有許多企業進行申報，但至今還沒有任何一家企業獲得公告。黃江偉解釋，就如同為了手機牌照，奧克斯狀告信產部，盡管大家都支持，但奧克斯能否拿到牌照仍很難說。 

黃江偉說：“集團沒有那么多精力來做這些長久牽扯精力的事情。此次調整也是企業成熟的表現。” 

在此次撤退中，最大的損失就是投入沈陽奧克斯汽車有限公司的4000萬“現大洋”。當初商談合作時，奧克斯花費4000萬元得到的主要是SUV和皮卡的牌照。但因國家政策改變，牌照不得轉讓給汽車行業之外的企業，而已經生產汽車的企業相信已有牌照，所以預計這個牌照已沒有價值。 

奧克斯為了造車所耗費的時間和投入都已無法挽回，此番正式退出，給了其他懷著同樣夢想的民企重重一擊。 

中國汽車工業咨詢發展總公司首席分析師賈新光認為，奧克斯如果選擇繼續造車，在資金、硬件和外部環境等各方面都不存在太大問題，其毅然退出的主要原因是堅守了這么久，投入了這么多，卻看不到明顯收益。事實上，這也是大多數造車民企狀況的縮影。 

2002年汽車產業最熱的時候，德隆、美的、奧克斯、波導、力帆等眾多民企被吸引到這個當時利潤豐厚的行業中。但從去年開始，幾乎所有宣布進入汽車行業的民企都被淹沒在眾多的合資新車上市和降價促銷的浪潮中。去年9月，和南汽合作生產轎車的波導宣布撤資。波導高層稱雖然損失在千萬元以上，但波導不會就此退出汽車業。但業界普遍認為，波導再度進入汽車業的可能性不大，想要在這個行業成功的可能性更是微乎其微。去年7月發布的新汽車產業政策以及車市的不斷滑坡，已經讓眾多心懷造車夢的民企陷入了等待還是堅守的艱難博弈中。 

賈新光對記者表示，車市的冷卻速度已遠遠快過市場增長速度，對于汽車這個資金和技術密集型的行業，民企想分一杯羹的難度正在加大，去年公布的轎車新政更是等于把民企造車的門給堵死了。奧克斯等民企萌生退意不能不說是明智的。 

賈新光還分析，新的民營企業現在進入汽車業，為時已晚。目前國內汽車業的大市場使全世界的汽車巨頭都涌進來，國內企業缺乏成長時間，根本無法與對手較量。雖然眾多造車民企是否會重蹈奧克斯的覆轍尚未可知，但能肯定的是，在整個車市的持續低迷下，大浪淘沙才剛剛開始。 

 
奧克斯造車大事回顧： 

?2003年10月 奧克斯5000萬入主沈陽雙馬 

?2004年4月 奧克斯原動力SUV上市 

?2004年5月 奧克斯全國首推汽車降價補償 

?2004年7月 奧克斯首家4S店在寧波開業 

?2004年9月 奧克斯北京4S店開業 

?2004年12月 奧克斯推出朗杰SUV尊貴型 售價7.58萬元